wywiad przeprowadziła: Dominika Zaręba
Rozmawiamy z Gilbertem Perrin, twórcą Greenways w Belgii, współzałożycielem i byłym prezesem European Greenways Association, międzynarodowym doradcą Stowarzyszenia Chemins du Rail, pomysłodawcą i liderem Greenways w Europie.
– Opowiedz jak zaczęła się twoja przygoda z kolejami i Greenways?
To długa historia. Mój ojciec był fanem kolei. Zabierał mnie na wycieczki i pokazywał wszystkie nowe pociągi i infrastrukturę kolejową; widzieliśmy także ostatni pociąg parowy w Szwajcarii. Od dzieciństwa pasjonowały mnie lokomotywy parowe. Potem byłem członkiem różnych stowarzyszeń kolejowych. W 1985 r. obchodziliśmy150-lecie kolei belgijskich i w telewizji RTBF (francuskojęzyczna telewizja i radio), gdzie wówczas pracowałem, dyskutowaliśmy o tym, kto zrealizuje program poświęcony temu wydarzeniu. Mój dyrektor powiedział: – Gilbert, to zadanie dla ciebie… Zacząłem tworzyć filmową historię kolei belgijskich. Po części wynikało to z faktu, że Belgia po drugiej wojnie światowej miała najgęstszą sieć kolejową w Europie.
– Co za fascynująca historia!
Tak, ale musimy też wyjaśnić, że po drugiej wojnie światowej kolejne linie były zamykane, jedna po drugiej, średnio około 40-50 km rocznie… Sieć bardzo szybko się kurczyła i musiałem to szybko udokumentować. Byliśmy w bardzo dobrym kontakcie z National Railway Company w Belgii (Belgijskie Koleje Narodowe – SNCB) i poprosiłem ich o pomoc we wskazaniu nieużytkowanych linii kolejowych. Dali pełną mi listę. Wyruszyliśmy więc z operatorem kamery w te różne miejsca, aby sporządzić dokumentację. Zadałem sobie pytanie: – Ile mamy kilometrów nieczynnych kolei takich jak te? Odpowiedź była prosta. Przed wojną mieliśmy 5000 km, teraz mamy 3400, więc łączna liczba nieczynnych kolei to 1600 km. Niesamowite!
– To bardzo dużo! W całej Belgii?
Tak w całym kraju. W Walonii było więcej linii kolejowych, ponieważ był to region zindustrializowany z kopalniami węgla i przemysłem stalowym. Kiedy przemysł ciężki oparty o węgiel upadł, zamknięto także tutaj najwięcej linii. To było wyjątkowe dziedzictwo! Opuszczone trakty kolejowe pełne drzew i kwiatów, czasem z zachowanymi torami, czasem bez, stare stacyjki kolejowe... W 1991 r., kiedy już 20 lat przepracowałem w telewizji, zdecydowałem, że potrzebuję dłuższej przerwy i wziąłem półroczny urlop. W tym czasie odwiedziłem prawie wszystkie z tych 1600 km nieczynnych linii kolejowych. Czasami na rowerze, większość na piechotę.
– Zrobiłeś to w pół roku… Musiałeś odkryć cenne dziedzictwo kulturowe i fascynujące krajobrazy…
Tak, znalazłem niesamowite dziedzictwo i zobaczyłem, że niektóre z tych nieużytkowanych traktów nadają się do jazdy na rowerze. W swojej pierwszej książce opisałem wszystkie nieużywane linie kolejowe, a także zaproponowałem kilka tras, którymi można jeździć rowerem, wykorzystując również spokojne wiejskie drogi w okolicy. Potem otrzymałem mnóstwo listów ze słowami wsparcia. – Całkowicie się zgadzamy, powinniśmy coś zrobić z tym bogatym dziedzictwem – pisali czytelnicy. W 1995 r. odszedłem z telewizji na emeryturę i postanowiłem założyć stowarzyszenie zapraszając do udziału wszystkie osoby, które wcześniej do mnie pisały. W 1996 r. powołaliśmy organizację Chemins du Rail (Ścieżki Kolejowe) w oparciu o model amerykańskiego stowarzyszenia, który odkryłem kilka lat wcześniej – Rails-to-Trails Conservancy. Zrobili dokładnie to, czego potrzebowaliśmy w Belgii. Ponieważ pracowałem dla francuskojęzycznej telewizji belgijskiej, większość moich kontaktów pochodziła z walońskiej części kraju. Dlatego zarejestrowaliśmystowarzyszenie w Walonii pod francuską nazwą. W tamtym czasie istniało realne zagrożenie dla tych nieużytkowanychlinii kolejowych, ponieważ Koleje Państwowe były skłonne sprzedawać kawałek po kawałku i wtedy przestałaby istnieć sieć. Musieliśmy działać…
– Powiedz nam, jak uratowałeś znaczną część nieużytkowanych kolei w Walonii jako Chemins du Rail.
Bardzo szybko zdecydowaliśmy się wystosować petycję. Otrzymaliśmy niesamowite wsparcie ze strony społeczeństwa i mediów, także osób pracujących dla Kolei Państwowych. W ciągu dwóch tygodni mieliśmy ponad 2000 podpisów i udaliśmy się do Ministra Robót Publicznych regionu Walonia. Byliśmy bardzo zaskoczeni, kiedy Minister Michel Lebrunodpowiedział: – Tak, to jest wspaniała inicjatywa, ponieważ od lat mamy projekt o nazwie RAVeL – autonomiczna sieć wolnych dróg (po francusku réseau autonome de voies lentes) obejmujących nieczynne koleje i ścieżki flisackie wzdłuż rzek. Nie wiem co zrobić z nieużytkowanymi liniami kolejowymi. Są własnością kolei państwowych... Odpowiedzieliśmy – Tak, panie Ministrze, ma pan rację, musimy zawrzeć umowę z Kolejami. Umowa została podpisana po roku. Zgodnie z nią żadna nieużytkowana linia kolejowa nie mogła zostać sprzedana, jeśli region Walonii potrzebował jej do naszej sieci RAVeL. To było naprawdę wielkie zwycięstwo w krótkim czasie.
– Niesamowite! Mieliście także od razu najważniejszego zwolennika i partnera swojego projektu – władze regionu Wallonia!
Minister zaproponował naszemu stowarzyszeniu współpracę i wsparcie w formie corocznej dotacji pozwalającej na stworzenie biura, zatrudnienie jednej osoby na pełen etat i pokrycie innych niezbędnych kosztów funkcjonowania. Od 1996 r. współpracujemy z regionem Walonii nad rozwojem sieci greenways.
– Jak wyglądała twoja praca? Od czego zaczynaliście tworzenie sieci greenways?
Na początku poproszono nas o wykonanie studiów wykonalności dla każdej linii, oszacowanie w jakim jest stanie, ile kosztuje wykonanie zielonego szlaku, itp. Nie mieliśmy doświadczenia w tej dziedzinie, ale inżynierowie administracji regionalnej pomogli nam rozpocząć prace. Przygotowywaliśmy także plany oznakowania i angażowaliśmy się w promocję sieci – na targach rowerowych, turystycznych, innych imprezach. Promowaliśmy RAVeL w imieniu regionu Walonii jako Stowarzyszenie Chemins du Rail. Istotną kwestią było takie planowanie, aby każdy szlak miał połączenie z aktywną linią i stacją kolejową. Priorytetem była dostępność szlaków transportem publicznym. Następnie ważne było poprawianie linii, na których wykonano tylko krótkie odcinki. Były też naciski ze strony gmin lub prowincji. Burmistrzowie zgłaszali się do Ministerstwa z propozycjami swoich zielonych szlaków. Dlatego niektóre projekty zostały zapoczątkowane z inicjatywy polityków lokalnych. Kiedy w 1993 r. pisałem swoją pierwszą książkę, mieliśmy 82 km tras, którymi można było jeździć na rowerze. Dzisiaj w sieci jest 700 km zielonych szlaków!
– Środki finansowe na infrastrukturę, tworzenie zielonych szlaków pochodzą z regionu, prawda? To inwestycje publiczne?
W Walonii jest to program regionalny, dlatego pieniądze pochodzą z budżetu regionu. Partycypują także gminy. Kiedy samorząd lokalny chce mieć swój RAVeL prosi region o zawarcie kontraktu z kolejami belgijskimi, a także przeznacza środki własne na infrastrukturę i podpisuje umowę z regionem. Wtedy oficjalnie zaczyna się etap zwany pre-RAVeL. I mamy wiele fantastycznych przykładów takiego partnerstwa. Co ciekawe, niektóre gminy nie mając na początku wystarczających środków – w pierwszej kolejności utwardzały nasypy wykorzystując odpady ze starego asfaltu z dróg. Poddawali go recyklingowi!
– A co poradziłbyś Polsce i polskim Greenways?
Macie już wiele przykładów świetnych szlaków greenways i innych tras rowerowych – pamiętam jak razem poznawaliśmy je w Krakowie i okolicach. Myślę, że zawsze jest lepiej, gdy program jest realizowany przynajmniej na poziomie regionalnym, a najlepiej gdy ma także wsparcie na szczeblu krajowym. Udział administracji publicznej jest kluczowy dla powodzenia projektu.
– Chciałam cię również zapytać o RAVeL – czy to walońska nazwa greenway?
RAVeL to marka rozwijana tylko w Walonii. Ale jeśli spojrzysz na stronę internetową RAVeL, jest tam napisane, że RAVel to zielone szlaki Walonii, po francusku – voies vertes en Wallonie. Region postanowił stosować słowo Greenway –voie verte zgodnie z zapisami Deklaracji Greenways z Lille podpisanej w 2000 r.
– Na początku używałeś nazwy rails-to-trails? Ciekawa jestem, kiedy spotkałeś się z pojęciem greenways?
Rails-to-trails to był początkowy model przedsięwzięcia i cały czas szukaliśmy odpowiedniej nazwy. Ale na poziomie walońskim została już wybrana przez Ministra jako RAVeL – autonomiczna sieć wolnych dróg. Autonomiczny oznacza – wolny od samochodów. Kiedy pojechałem do Waszyngtonu, działacze z Rails-to-Trails Conservancy opowiedzieli mi o innych tego typu projektach w Europie. Na przykład w Hiszpanii powstało już wiele kilometrów szlaków w oparciu o nieczynne linie kolejowe i nazywali je vías verdes, co po hiszpańsku oznacza zielone szlaki. Kiedy wróciłem do Belgii,opowiedziałem Ministrowi, że w innych krajach europejskich jest już podobna infrastruktura. – Jesteśmy w środku Europy, Francja jest oddalona o 100 km, Luksemburg – 80 km, Niemcy – 70 km, Holandia – 120 km. Zorganizujmy konferencję, podczas której spotkają się po raz pierwszy wszyscy, którzy zajmują się podobnymi projektami w Europie!
– I zrobiłeś to! Który to było rok?
Konferencja odbyła się w 1997 r., zaledwie rok po założeniu stowarzyszenia, po rozpoczęciu współpracy z regionem.
– Bardzo szybko.
Cóż, ludzie narzekają, że administracja publiczna działa bardzo wolno, ale my tak naprawdę tego nie doświadczyliśmy. Konferencja miała miejsce w dawnym opactwie benedyktynów w Val Dieu, niedaleko Flandrii, Niemiec i Holandii. Spotkanie było dla większości osób także okazją do poznania projektu Eurovelo (zielone szlaki mogą być wsparciem dla Eurovelo). W niedzielne popołudnie zdecydowaliśmy, że warsztaty będą dotyczyły koncepcji powołania European Greenways Association. Już po dwóch godzinach rozmowy uczestnicy zgodzili się, że należy pójść w tym kierunku. Pierwszą osobą, która podniosła temat założenia stowarzyszenia, był Joaquín Jimenez, ówczesny prezes Vías Verdes w Hiszpanii.
– … Z Fundación de los Ferrocarriles Españoles – Hiszpańskiej Fundacji Kolei.
Tak, i powiedział, że w przyszłym roku planowane jest spotkanie na temat Eurovelo w Hiszpanii, podczas którego można zorganizować warsztat na temat tworzenia stowarzyszenia. W Logroño w regionie Rioja, gdzie pojawiło się jużkilka pierwszych zielonych szlaków, zdecydowaliśmy oficjalnie, że założymy europejską organizację. Wszyscy uczestnicy zgodzili się, że siedzibą będzie stolica Walonii, ponieważ inicjatywa po raz pierwszy pojawiła się rok wcześniej właśnie tutaj. European Greenways Association (EGWA) zostało zawiązane formalnie w 1998 r. w Namur. Również 20-lecie istnienia EGWA w 2018 r. świętowaliśmy w Namur.
– Namur to w takim razie stolica nie tylko Walonii ale także zielonych szlaków w Europie! Które kraje uczestniczyły w tej pierwszej konferencji?
Na pierwszej konferencji mieliśmy oczywiście uczestników z Hiszpanii, Francji, Niemiec, Austrii, Holandii, Flandrii, Wielkiej Brytanii (ze znanego stowarzyszenia Sustrans). Przyjechali także partnerzy ze Stanów Zjednoczonych – Paul Labovitz, który był odpowiedzialny za zielone szlaki w National Park Service, a także osoby, które nazywam rodzicamichrzestnymi europejskich Greenways – Olivier i Meredith Seikel. Odwiedzili z rowerami Belgię w 1993 r. i w księgarni w Brukseli znaleźli moją pierwszą książkę. Kiedy wrócili do Stanów Zjednoczonych, wysłali mi list, pisząc, że przeczytali moją książkę o nieużytkowanych liniach kolejach i informując o amerykańskim stowarzyszeniu Rails-to-Trails Conservancy.
– Niezwykła historia powstania Europejskiego Stowarzyszenia Greenways! Wszystko dzięki spotkaniu odpowiednich ludzi we właściwym czasie ...
Tak zaczęła się przygoda europejskiej sieci szlaków Greenways. Bardzo się cieszę, że mamy teraz w stowarzyszeniu 50 członków z 15 krajów, także z Polski. A koncepcja zielonych szlaków rozwija się teraz w sposób, w jaki staraliśmy się ją promować i pokazywać od samego początku!
– Jakie jest Twoje największe marzenie o zielonych szlakach w twoim kraju, a może także w Europie, na świecie?
Cóż, to dziwne, ale nie mam wielu marzeń, ponieważ widziałem, jak dużo z nich się urzeczywistniło. Dlatego zamiast marzenia miałbym życzenie. Chciałbym zainaugurować ostatni kilometr nieużytkowanej linii kolejowej w Walonii zamienionej w Greenways ... Zostało 200 km, przy obecnym budżecie to powinno potrwać około 10 lat. Chciałbymrównież, aby koncepcja zielonych szlaków rozprzestrzeniła się jeszcze bardziej w Europie i to się naprawdę dzieje. Na Łotwie, w Czechach, a także w Serbii, Rosji, Polsce powstaną nowe zielone szlaki…
– Pandemia COVID-19 pokazała, jak ważny jest związek człowieka z naturą. Myślę, że zielone szlaki mogą odegrać szczególną rolę w tych trudnych czasach...
Z różnych powodów ludzie ponownie odkrywają atrakcyjność tego, co nazywamy „miękką mobilnością” – „soft mobility”. Spacerowanie czy jazda na rowerze są okazją do poprawy jakości życia, zdrowia i ochrony środowiska. Przyczyniły się do tego zarówno pandemia COVID-19 jak i globalne zmiany klimatyczne. Greenways są oczywiście doskonałym narzędziem zachęcającym do takiej aktywności, ponieważ oferują bezpieczne trasy bez samochodów, niskie nachylenia oraz ciche i piękne krajobrazy. Chociaż zielone szlaki były często postrzegane głównie jako narzędzie rekreacji i turystyki, wiele gmin, przynajmniej w regionie Walonii, odkrywa teraz, że są one również ważnymi korytarzami dla zrównoważonego transportu publicznego, którymi mieszkańcy docierają do stacji kolejowych, szkół i miejsc pracy.
– Dziękuję Gilbercie. To inspirującą opowieść. Powinieneś napisać kolejną książkę i zrealizować film o historii Greenways w Europie, z przykładami z różnych krajów.
wywiad przeprowadziła: Dominika Zaręba, Vitoria-Gasteiz – Kraków, 2019, 2020
Więcej informacji: https://ravel.wallonie.be/en, www.cheminsdurail.be, www.aevv-egwa.org
Gilbert Perrin – twórca Greenways w Belgii, międzynarodowy doradca Stowarzyszenia Chemins du Rail. Współzałożyciel i były prezes European Greenways Association (EGWA), pomysłodawca i lider Greenways w Europie. Były inżynier elektronik w Liceum Politechnicznym Uniwersytetu w Lozannie (Szwajcaria), profesor matematyki, fizyki i chemii w Pomare College w Papeete (Polinezja Francuska), następnie reżyser telewizyjny i kierownik w RTBF, francuskojęzycznej telewizji belgijskiej. Autor książek, przewodników turystycznych, filmów i programów telewizyjnych.
wywiad ukazał się w publikacji "Ekoturystyka i turystyka zrównoważona. Zbiór dobrych praktyk", Dominika Zaręba, Fundusz Partnerstwa, Kraków 2020.
